Moteur

Un propulseur d'étrave est constitué d'une hélice installée perpendiculairement à la route, le plus près de l'étrave. Mue par un moteur électrique très puissant, cette hélice, pilotée depuis le poste de barre, souvent par un joystick, déplace l'étrave vers la gauche ou la droite. Associé avec le moteur principal, le propulseur d'étrave facilite les manoeuvres de port.

Pour être efficace, l'hélice du propulseur doit être placée le plus en avant possible (pour offrir le meilleur bras de levier), mais suffisamment immergée pour garder de la propulsion et ne pas brasser de l'air. C'est là tout le paradoxe, car sur les voiliers comme sur les vedettes, la partie avant de la carène est souvent peu enfoncée dans l'eau. Le positionnement d'un propulseur est donc un compromis.

Hélice de hors-bord
- Il existe une multitude d'hélices de moteur hors-bord. On les classe en fonction de leur diamètre et de leur pas.
- A chaque bateau son hélice. Le modèle variera en fonction de la carène, du poids et de la puissance moteur. Le montage du moteur (en hauteur) peut aussi amener à changer d'hélice.
- On s'assure d'avoir la bonne hélice si le moteur prend bien les tours annoncés par le motoriste.
- Une hélice trop longue (trop grand pas) demandera trop de puissance et empêchera le moteur d'accélérer.
- Une hélice trop courte (pas trop petit) permettra au moteur d'accélérer (voir trop) mais le bateau n'aura pas sa vitesse maximum.

L'enroulement d'un bout autour de l'arbre d'hélice est une avarie à ne pas prendre à la légère. Elle peut aller jusqu'à provoquer le naufrage de votre bateau.

Le coupe-orin est la réponse simple à ce risque : une lame fixée autour de l'arbre cisaille systématiquement tout cordage ou toute algue risquant d'être prise dans l'hélice.

Parmi les produits existant sur le marché, AD a choisi des modèles en acier inoxydable de 316 l, mono pièce, qui agissent par tranchage et non par cisaillement.

Le cisaillement concerne les modèles comprenant une partie fixe et une partie mobile. Nous considérons ces derniers plus dangereux car ils présentent le risque d'être coincé en cas de rencontre avec un câble d'un diamètre trop important et donc de bloquer ou d'endommager l'arbre d'hélice.

Ils'agit d'assurer l'étanchéité au niveau de l'arbre d'hélice (un arbre tournant). Les progrès dans la maîtrise des matériaux industriels ont permis la mise au point de nouveaux systèmes de joints tournants pour la ligne d'arbre. 

Le principe est simple : 2 bagues ont une surface polie (une bague inox et une bague graphite) en frottement l'une sur l'autre. L'une des bagues est solidaire de l'arbre d'hélice avec lequel elle tourne, l'autre est fixée au tube d'étambot par un soufflet néoprène qui assure une pression constante. L'eau de mer joue le rôle de lubrificateur entre les 2 bagues. Il est donc important que le tube d'étambot soit toujours plein d'eau. Pour les bateaux rapides dont le tube d'étambot se vide avec la vitesse, il existe des modèles à injection d'eau dans le soufflet (nous consulter).

Les compte-tours sélectionnés par AD se branchent facilement sur tous les moteurs. Sur le dispositif batterie/bobine pour les moteurs essence et sur les alternateurs munis d'une borne "W" ou "R".

Leur face avant étanche et leur éclairage (en option) permettent de les installer sur une console extérieure.

Ils sont protégés contre une inversion de polarité et présentent une précision de plus ou moins 2%.

Les flaps ou stabilisateurs d'assiette permettent, en modifiant le flux hydraulique à l'arrière de la carène, d'améliorer le comportement, le pilotage et la maniabilité du bateau. En réduisant les frottements tout en augmentant la vitesse du bateau, vous réduisez aussi votre consommation.

Pour le choix des flaps, vous devez tenir compte des caractéristiques :
- de la taille du bateau. Plus le bateau est grand, plus les flaps seront longs.
- du poids du bateau. Plus il est lourd, plus la surface des flaps doit être importante.
- de la largeur du tableau arrière.
- de la positon des virures.
- du type de motorisation (Z-drive, ligne d'arbre, hélice de surface…)

Les filtres séparateurs que nous vous proposons, séparent les particules solides contenues dans le carburant par un effet centrifuge, ces particules se regroupant par coalescence tombent au fond du vase et, enfin, la cartouche filtrante retient les dernières gouttes d’eau ou particules très fines.

Remplacer la mousse du compartiment moteur n’est pas un travail agréable. Le plus ingrat étant d’ôter l’ancienne (souvent imbibée d'huile), de démonter certains équipements (fils électriques, filtre, pompe...) fixés sur les cloisons et de préparer la surface.

Rien de difficile techniquement, c’est à la portée du tout plaisancier qui a du temps libre et qui n'est pas effrayé à l'idée de se glisser dans sa cale moteur.

Si votre bateau a plus de 15 ans, il y a de fortes chances qu’il soit équipé de mousse alvéolée sans charge dont l’efficacité est médiocre au départ sur les fréquences basses comme celles des moteurs diesels et qui n’a pu que s’aggraver avec le temps.

Dès que le moteur est démarré, il faut vérifier que la pompe de refroidissement fonctionne bien (jet d’eau à l’arrière du moteur). En aucun cas, on ne doit le faire tourner hors de l’eau. Pour le transport, il ne faut jamais le mettre tête en bas. Il faut toujours prendre de l’huile de qualité marine que ce soit pour les moteurs 2 temps (mélange) ou pour les 4 temps.